| ► | Услышать друг друга |
_Текст В. Романова, фото В. Доманов
|
|
|
|
|
Международную конференцию "Пути решения проблемы пересечения пограничных пунктов пропуска на Западе и Северо-Западе России", прошедшую в Торгово-промышленной палате
19 ноября, открыл вице-президент ТПП РФ С. Катырин. Он отметил, что проблема эта имеет и объективные, и субъективные причины, которые на конференции предполагается всесторонне осветить.
Руководитель ФТС России А. Бельянинов первым выразил пожелание организовать такую встречу, чтобы продемонстрировать, что ФТС готова решать проблему комплексно совместно с перевозчиками. Ему же дали первое слово для доклада.
Руководитель ФТС констатировал, что наша страна несет огромные потери из-за неразвитости дорожной системы. Пробки на АПП растут - в 2007 г. их стало в полтора, а то и в два раза больше, чем в предыдущем, в первую очередь, в связи с ежегодно растущими объемами перевозок грузов. АПП уже сейчас не хватает пропускных мощностей, в то время как они должны быть рассчитаны на 8-10 лет вперед. К сожалению, для наших АПП характерны маленькая проектная пропускная способность и недостаточное обустройство. Делая ставку на строительство новых пунктов, отметил он, надо учитывать, что до появления готового объекта проходит примерно 2 года. Но это необходимо, поскольку не все из существующих АПП возможно расширить. Например, что касается Ивангорода, единственная возможность - строить новый пункт в другом месте, а этот использовать для пропуска легкового автотранспорта.
Еще одной причиной, влияющей на простои, руководитель ФТС считает несогласованность работы контролирующих служб. Он подчеркнул, что в борьбу с очередями должны включиться помимо ФТС другие государственные контрольные органы, например службы ветеринарного и фитосанитарного контроля, которые почему-то сейчас самоустранились от решения этой проблемы.
А. Бельянинов отметил переориентацию грузопотоков на Черное море и финские порты, в связи с чем и пробки увеличиваются, и деньги уходят в бюджеты сопредельных государств. Причем увеличение доли грузопотоков, приходящихся на порты Финляндии, происходит на фоне того, что порты Санкт-Петербурга не увеличивают мощности по грузопереработке, и использование финских портов для перевозки контейнеров намного выгоднее. Решение этой проблемы также будет способствовать сокращению простоев.
Заместитель министра транспорта РФ Е. Москвичев, поблагодарив руководителя ФТС за выступление, заявил, что министерство приложит все усилия к поэтапному развязыванию этих узлов. Органы государственной власти, напомнил он, обязаны обеспечить развитие международных перевозок. Автомобильный транспорт - единственный, способный быстро и качественно работать в режиме "от двери до двери", что нереально для железнодорожного и морского транспорта.
Е. Москвичев сообщил участникам конференции, что в России 190 АПП, из них 80-90 обслуживают по 10 автомобилей в сутки. Поэтому, если сосредоточить все силы контролирующих органов на оставшихся АПП, уже сегодня можно увеличить их пропускную способность до 1000 машин. 35% объема перевозок обслуживают несколько АПП северного и северо-западного направления, среднее время простоев на них достигло в уходящем году 20 час. Там уже довольно много сделано и есть понимание, как должна функционировать вся система. Однако нерешенным остается очень важный вопрос - создание межведомственного программного обеспечения, которое позволило бы таможенникам получить всю информацию о конкретной перевозке.
Е. Москвичев выразил мнение, что нужно немедленно вернуться к электронному декларированию, что на АПП должны стоять современные досмотровые комплексы и что госструктуры должны учитывать экономические интересы перевозчиков, приняв во внимание, что из-за пробок Россия теряет около 7 млрд руб. в год. Замминистра также озвучил два важных предложения. Во-первых, АПП должны быть снабжены тремя разделительными полосами - отдельно для грузового, легкового и пассажирского транспорта. Во-вторых, инфраструктура и перевозки должны развиваться только в тех направлениях, которые нужны стране, чтобы росло число наших перевозчиков, а не перевозчиков третьих стран.
Председатель Государственного таможенного комитета Республики Беларусь А. Шпилевский подтвердил устойчивую тенденцию роста транзитных перевозок российских товаров через Республику Беларусь. Он сообщил также, что с июля вступает в силу новый ТК Беларуси, унифицированный и скоординированный с российским. В Республике.в целях увеличения транзитного грузопотока применяется электронное декларирование, высокую эффективность показало предварительное информирование о грузах и транспортных средствах, реализуется принцип "одного окна". В предварительном информировании о ввозе товаров будут запрашиваться сведения о транспортном средстве, товарах, отправителе, получателе, перевозчике. Сведения о стоимости товара запрашиваться не будут. Разрабатывается также новая автоматическая система таможенного транзита, унифицированная с ТК других стран и учитывающая положения соответствующих международных актов. Предполагается создание целой системы логистических терминалов и современных складских комплексов. Когда все эти проекты будут реализованы (предположительно к 2009 г.), общая пропускная способность страны составит 20 тыс. машин в сутки - это в 4 раза больше, чем сейчас, сообщил А. Шпилевский. То есть, резюмировал он, Беларусь готова к обслуживанию возрастающих транзитных потоков через Республику.
Представители государственных таможенных органов и финансовых структур Литвы и Латвии изложили предложения своих стран по модернизации инфраструктуры пунктов пропуска, в том числе с привлечением средств Евросоюза. Среди данных предложений - модернизация применяемых средств контроля, внедрение системы рамочных стандартов ВТО по обеспечению безопасности и упрощению международной торговли, принципа "одного окна", упрощение правового регулирования таможенных отношений. Й. Мишкинис спрогнозировал, что со вступлением стран Балтии в Шенгенскую зону (что уже произошло) ситуация может еще больше ухудшиться, поскольку границы останутся только между Россией и всеми странами ЕС. Базой для ее улучшения как раз и могут послужить стандарты ВТО, и в первую очередь внедрение системы информационного обмена.
Выступая перед собравшимися, первый вице-президент АСМАП А. Васильков, подробно обрисовав ситуацию на пунктах пропуска, какой ее видят автоперевозчики, призвал ФТС и другие ответственные структуры учесть предложения АСМАП. Он отметил, что через зону деятельности Северо-Западного участка границы РФ перемещается 35% товаров от всех объемов перевозок грузов автомобильным транспортом в России, здесь задействовано около тысячи только российских транспортных фирм. В то же время именно здесь недопустимо велико время простоя: только при въезде в режимную зону с территории иностранных государств оно в среднем составляет 20 ч., а по таким пунктам пропуска как Бурачки - 36,6 ч., Убылинка - 28,1, Ивангород - 41,2, Торфяновка - 15,7 ч.
А. Васильков напомнил, что для изменения ситуации на границах ФТС России предлагает перевозчикам изменить сложившиеся маршруты. Однако перевозчики в большинстве случаев не могут оказать влияние на выбор маршрута. Логистические схемы перевозок определяются экспедиторами, грузоотправителями и грузополучателями (точнее, их логистами).
ФТС России также вносила предложения о переключении грузопотоков с финской и латвийской границ на белорусскую и украинскую. Однако надо отметить, что если с российской стороны на АПП "Троебортное" созданы достаточные мощности (650 автомобилей на въезд), то со стороны Украины пропускная способность АПП "Бачевск" составляет всего 80 грузовых автомобилей, на АПП "Нехотеевка" пропускная способность составляет 460 автомобилей, а со стороны Украины АПП "Гоптовка" только 75. С одной стороны это характеризует уровень согласованности строительства пунктов пропуска с сопредельными государствами, а с другой невозможность переключения грузопотоков на это направление. Затруднительно также переключение потоков на российско-белорусскую границу - это одно из самых напряженных направлений, где в сутки в среднем въезжает в Россию около 1200 автомобилей, а в отдельные дни количество въезжающих грузовых автомобилей достигает 2500 ед. То есть переориентация грузопотоков на эти направления приведет к такому же образованию очередей, которые мы видим в настоящее время на российской северо-западной границе.
Необходимо также отметить, что переключение потоков с финляндского и латвийского направлений, где применяются интермодальные перевозки грузов, на белорусское и украинское направления будут не выгодны импортерам и приведут к удорожанию продукции.
Объективно следует сказать, что белорусская сторона приложила в последние годы усилия для увеличения привлекательности Беларуси для автомобильных транзитных перевозок и наращивания транзитного потенциала. Об этом свидетельствуют статистика объемов автомобильных перевозок через Беларусь: в этом году рост на 35%, причем российские перевозчики увеличили количество перевозок на 44%, польские - на 24%, литовские - в 2,5 раза, латвийские - в 27 раз (с 52 партий в прошлом году до 1400 партий в этом).
Однако ряд сдерживающих факторов продолжает оставаться. В частности, отмечаются случаи требования документов, не предусмотренных для транзитных грузов, например, сертификатов происхождения товаров, причем с их переводом на русский язык; повышенные требования к описанию товаров в коммерческих документах, из-за чего, по оценкам АСМАП, происходит до 50% всех задержаний транспортных средств. Белорусская таможня требует изготовления электронных копий книжек МДП, причем при большой номенклатуре перевозимых грузов стоимость изготовления такой копии достигает 200-300 долл. Белорусские таможенные органы почему-то проставляют печати и штампы только на двух экземплярах транспортной накладной CMR, один из которых предназначен для белорусской таможни отправления, а второй - для российской таможни назначения. В результате таких действий российские международные перевозчики остаются без оригиналов CMR с отметками о пересечении границы, что не позволяет им подтвердить оказание услуги по выполнению международной перевозки грузов перед различными (налоговыми, таможенными) контрольными органами. Кроме того, уже не раз АСМАП поднимала тему излишнего конвоирования.
А. Шпилевский внимательно выслушал позицию АСМАП, но ничего комментировать не стал.
А. Васильков напомнил присутствующим, что ФТС России в марте 2006 г. утвердила Концепцию системы предварительного информирования. К сожалению, до настоящего времени нет ни унифицированного программного продукта, ни единой технологии предварительного информирования. Как отмечено в решении коллегии ФТС России от августа этого года, текущее состояние информационно-технического обеспечения не позволяет считать систему предварительного информирования созданной.
Тем временем ознакомление с работой контрольных органов на польско-белорусской (Корощин) и на финской границе (Ваалимаа) показало, что внедрение современных электронных технологий, весоизмерительных комплексов позволяет кратно сократить время на проведение аналогичных процедур при таможенном, транспортном и других видах контроля, так как там применяется принцип одной остановки и одного окна. АСМАП считает, что необходимо более активно перенимать этот опыт.
И самое главное, о чем предложил договориться А. Васильков, - тщательная проработка проектов экспертами всех заинтересованных сторон, чтобы выработать сбалансированные решения, которые устраивали бы бизнес и власть.
В завершение конференции вице-президент ТПП РФ С. Катырин выразил надежду, что озвученные на ней предложения по решению проблемы простоев на АПП будут в ближайшем будущем реализованы на практике.
В общем, обмен мнениями состоялся, и, по словам Е. Москвичева, осталось просто услышать друг друга. Именно это пока дается не очень просто.