В октябре Правительство РФ внесло в Госдуму законопроект, предусматривающий двукратное повышение ставок транспортного налога. Понимая, сколь губительно может сказаться такой шаг на финансовом положении наших предприятий, АСМАП предложила внести поправки в текст этого документа, согласно которым ставки налога должны дифференцироваться в зависимости от экологического класса транспортных средств. Прислушается ли государство к аргументам автотранспортников?

_Текст А. Мишахин, В. Романова

В 2003 г. в России был введен транспортный налог, поступления от которого зачисляются в бюджеты субъектов РФ. Он заменил собой налог с владельцев транспортных средств и налог на пользователей автомобильных дорог. В Налоговом кодексе РФ (гл. 28) установлены его базовые ставки для различных категорий транспортных средств, а регионам предоставлено право увеличивать или уменьшать их, но не более чем в 5 раз.

История с географией

Первый раз АСМАП обосновала необходимость снижения коэффициента с 5 до 2 раз в своем обращении в Правительство РФ еще в начале 2004 г. Предложение было поддержано Минтрансом и Минфином и внесено Правительством в Госдуму в рамках законопроекта № 364858-3 «О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации о налогах и сборах». Однако поправка Правительства была отклонена депутатами Госдумы при подготовке законопроекта ко второму чтению.

Тем не менее анализ ставок, установленных для автомобилей большой грузоподъемности, уже в первый год действия транспортного налога показал, что использование региональными властями права по многократному их повышению тяжелым бременем ложится на автотранспортные предприятия. Мощность двигателя автомобилей, используемых для перевозки грузов в международном сообщении, превышает 250 л.с. Установленная в Кодексе ставка для этой категории грузовиков составляет 17 руб. за 1 л.с. При использовании максимального повышающего коэффициента (5) сумма годового налога на один автомобиль достигает 1000 евро, что, во-первых, многократно превышает сумму аналогичного налога в других регионах РФ и ряде европейских стран, а во-вторых, не соответствует финансовым возможностям большинства компаний. Кроме того, транспортные средства международных автоперевозчиков большую часть рейса находятся на территории иностранных государств, где тоже уплачивают дорожные и другие сборы, но при этом затраты, связанные с транспортным налогом, несут наравне с перевозчиками, осуществляющими доставку груза исключительно внутри страны.

Аргументируя свою позицию в региональных органах власти, АСМАП неоднократно отмечала, что значительная дифференциация конечных ставок транспортного налога по субъектам РФ (разброс в 2003 г. составлял от 8 до 85 руб. за 1 л.с.) подрывает принцип равных возможностей. А платежи по ставкам, многократно увеличенным по сравнению с базовыми, обременительны для малых предпринимателей, к которым относится около 90% предприятий МАП. Для автоперевозчиков, перешедших на уплату единого налога на вмененный доход, сумма только транспортного налога достигает 40% и более от уровня базовой доходности.

Администрации отдельных регионов учли данные обстоятельства и установили специальные льготные ставки транспортного налога. Решения о его снижении (от 17 % до 64%) для предприятий, осуществляющих МАП, в разные периоды времени были приняты в Брянской, Калининградской, Московской, Нижегородской, Псковской, Рязанской, Свердловской и Тверской областях. Отдельные субъекты РФ ввели дифференцированные ставки для большегрузных транспортных средств (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирская область).

В итоге за период 2003-2008 гг. в субъектах РФ, многократно увеличивших транспортный налог, наблюдалось сокращение парка грузовых автомобилей или его сохранение на неизменном уровне, а в тех, где ставки оставались приближенными к базовым значениям, отмечался устойчивый рост.

Регионы, стремившиеся повысить поступления в бюджет за счет увеличения ставок транспортного налога, по сути получили их сокращение из-за свертывания деятельности предприятий и перерегистрации транспортных средств в субъектах РФ, создавших более благоприятные экономические условия. Ведь поступления в консолидированный бюджет формируются не столько от транспортного налога, сколько от всей совокупности платежей автотранспортных компаний: налогов на прибыль и имущество организаций, на доходы физических лиц, единого налога на вмененный доход, земельного налога и др.

Классовые противоречия

Большинство стран–членов Евросоюза к установлению налогов и сборов с коммерческих транспортных средств подходят дифференцированно в зависимости от экологического класса. Например, ставка транспортного налога для большегрузных автомобилей Евро-2 и выше в Германии, Великобритании, Болгарии снижена на 40–50%, в Германии к тому же дорожный сбор для грузовиков стандарта Евро-3 на 30% ниже, чем для Евро-2.

Не удивительно, что экология в таких странах становится лучше, процесс обновления автопарков компаний идет живее и, соответственно, конкурентоспособность национальных перевозчиков растет.

В России специальным техническим регламентом, утвержденным в 2005 г. Постановлением Правительства № 609, предусмотрено поэтапное введение технических нормативов выбросов автомобильной техникой. АСМАП, по-прежнему обосновывая в различных органах государственной власти необходимость снижения ставок транспортного налога, аргументировала, в том числе, и дифференцированный подход к ним в зависимости от экологического класса транспортных средств. Соответствующие обращения были направлены председателю Госдумы Б. Грызлову, отдельным депутатам, в Минтранс России, Торгово-промышленную палату РФ.

В мае 2008 г. АСМАП удалось добиться нового поручения со стороны Правительства РФ, согласно которому заинтересованные министерства должны были подготовить «предложения по снижению ставки транспортного налога на транспортные средства в зависимости от их экологического класса».

Предложения, разработанные Минтрансом России совместно с АСМАП, рассматривались в течение второго полугодия 2008 г. рядом министерств. Минфин в своем итоговом заключении изложил отрицательную позицию, которая, к сожалению, поддержана Правительством РФ.

Вместе с тем, по мнению АСМАП, общие требования по дифференциации транспортного налога в зависимости от экологического класса автотранспортных средств должны быть прямо предусмотрены в соответствующей главе Налогового кодекса РФ. Администрация АСМАП и лично президент Е. Москвичев проводят активную работу в этом направлении.

Кризис и антикризис

Экономический кризис заставил многие автотранспортные предприятия «проедать резерв», чтобы сохранить подвижной состав и квалифицированные кадры. В этих условиях высокие ставки транспортного налога могут стать для них губительными. На основании обращений международных перевозчиков и АСМАП Минтрансом России в апреле 2009 г. были направлены письма главам отдельных субъектов РФ, в которых ставка транспортного налога для большегрузов многократно увеличена, с просьбой о ее снижении до уровня не более 50 руб. за 1 л.с. Ввиду сложной ситуации с исполнением доходной части бюджетов от органов госвласти этих регионов получены отрицательные ответы.

На Общем собрании членов АСМАП в мае с.г. было принято специальное обращение в адрес Председателя Правительства РФ В. Путина, в котором в числе других вопросов аргументировалась необходимость дифференциации ставок транспортного налога в зависимости от экологического класса коммерческих автомобилей и изменения повышающего коэффициента с 5 до 2 раз.

Однако аргумент снижения поступлений в бюджетную систему страны оказался сильнее. В октябре 2009 г. Правительство внесло в Госдуму России законопроект, предусматривающий двукратное увеличение с 2010 г. базовых ставок транспортного налога. Минтранс РФ подготовил по нему отрицательное заключение, а АСМАП, СТР и РАС направили предложения по его доработке в органы государственной власти – Председателю Правительства РФ В. Путину и его заместителю С. Иванову, Председателю Госдумы Б. Грызлову и его заместителю В. Володину, Председателю Комитета по транспорту Госдумы С. Шишкареву.

Комитет Совета Федерации по промышленной политике также выступил против повышения транспортного налога. «С учетом постоянной нехватки денежных средств в региональных бюджетах... вряд ли найдутся главы регионов, которые не воспользуются возможностью для установления максимальных ставок транспортного налога», – говорится в заключении Комитета по внесенному Правительством РФ законопроекту.

АСМАП предлагает внести поправки в п. 2 ст. 361 Налогового кодекса РФ, изложив его в следующей редакции: «Налоговые ставки, указанные в пункте 1 настоящей статьи, могут быть увеличены (уменьшены) законами субъектов Российской Федерации, но не более чем в пять раз, а для грузовых автомобилей и автобусов в зависимости от их соответствия экологическому классу, в следующих пределах: