| ► | Май - месяц полезных советов |
_ Фото В. Блохин
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В рамках 2-й Конференции специалисты могли пообщаться на 15-й международной профессиональной выставке автотехники "АСМАП-2007" и принять участие в тематической конференции "Международные автомобильные перевозки: проблемы и перспективы". На последней прозвучало много докладов с полезной для перевозчиков информацией, которые вызвали живой интерес и дискуссии. Предлагаем вашему вниманию обзор наиболее значимых выступлений.
Ни для кого не секрет, что укрепление торгово-экономических связей Российской Федерации с иностранными партнерами оказывает существенное влияние на развитие международного автомобильного транспорта. Из года в год наблюдается устойчивый рост перевозок. В 2006 г. объем грузов, перевезенных автомобильным транспортом, уже составил около 36 млн т, что примерно на 10-11% выше показателей 2005 г. За прошлый год перевозки в экспортном направлении возросли на 12,5%, в импортном - всего лишь на 2,3% (есть потенциал для развития автомобильного транспорта и организации перевозок в импортном направлении).
Российскими перевозчиками перевезено 14,5 млн т грузов, что на 9% больше, чем в 2005 г. Доля российских перевозчиков составила порядка 40%.
Как и в прошлые годы, наиболее активными участниками на российском рынке международных транспортных услуг являются операторы таких третьих стран, как Белоруссия, Польша, Украина, страны Прибалтики. Продолжает сохраняться дисбаланс при перевозках грузов в двухсторонней торговле практически со всеми странами СНГ, Прибалтики, с Турцией в пользу перевозчиков этих государств.
По ряду направлений: Германия, Венгрия, Испания, Бельгия, Нидерланды, Румыния, Франция, Россия и Германия - лидируют польские, белорусские, украинские перевозчики. В этой связи Минтрансом совместно с АСМАП реализуются меры, направленные на урегулирование доли перевозчиков иностранных государств на российском рынке международных автоперевозок.
За прошлый год на 5% сокращено общее количество разрешений на перевозки грузов третьих стран, из них белорусской стороне - на 10%, Польше - на 12,5%. А вместе с тем мы видим, что эту работу надо продолжать. Однако одни только административные рычаги не смогут увеличить долю наших перевозчиков.
Какие же есть пути для повышения конкурентоспособности у российских перевозчиков?
Первое - это снижение транспортной составляющей в конечной стоимости перевозимых товаров. Это создание благоприятных условий для обновления парка транспортных средств. На конец 2006 г. количество автомобилей, имеющих допуск к осуществлению международных перевозок, составило 50 тыс., в том числе 24 тыс. - принадлежащие членам АСМАП. По сравнению с 2005 г. этот парк увеличился на 3,7 тыс. ед. Во многом постепенному обновлению парка подвижного состава российских перевозчиков способствует принятое постановление № 147 "О дополнительных мерах господдержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок". В рамках этого постановления в 2006 г. было ввезено порядка 2 тыс. транспортных средств, в 2007 г. тенденция по обновлению подвижного состава сохраняется и цифры увеличиваются.
147-е постановление позволило к концу 2006 г. увеличить парк автомобилей Евро-3 у российских перевозчиков до 32%. В рамках СНГ Россия уже выходит на лидирующее место по процентному соотношению автомобилей по экологическим параметрам. Интенсивно приобретаются автомобили Евро-4, Евро-5. Положа руку на сердце, надо признать, что инфраструктуры по их эксплуатации пока недостаточно не только на территории Российской Федерации, но и на территории Западной Европы. Приобретение AdBlue тоже пока проблематично.
Кроме того, имеются проблемы простоя автомобилей на АПП, расположенных на государственных границах.
Значительный рост объема перевозок грузов автомобильным сообщением между Россией и зарубежными странами выявил следующие недостатки. Основные пункты пропуска, такие как Торфяновка, Брусничное, строились и проектировались в середине 90-х гг., перспектива их развития была на 10, 12, 15 лет вперед, проектная пропускная способность этих пунктов пропуска уже не соответствует существующим потокам.
Потери от простоев составили порядка 50 млн долл. США в 2005 г., а в 2006 г. - уже более 110 млн долл. США. Это прямые потери от простоя только на границе, не говоря уже о простоях по поводу весового контроля, таможенного оформления и т.д.
В апреле 2007 г. проходила совместная Коллегия Минтранса России и ФТС, на которой были намечены меры по преодолению простоев. Важный момент - это совершенствование пропуска через государственную границу, выработка новой технологической схемы, которая позволила бы ускорить прохождение границы, чтобы общее время контроля не превышало получаса. Процедуру контроля желательно проходить по принципу одного окна, чтобы не было такого, что перевозчик в 7-8 окошек подает по очереди документы и соответственно долго ждет решения.
Действенным решением проблемы может быть сокращение времени на оформление транзита. Мы сейчас ищем точки соприкосновения с таможенными органами по этому вопросу.
Министерство считает, что основанием для проведения таможенных досмотров должны быть явные признаки нарушения. Есть реальный пример, когда перевозчику было назначено 560 таможенных досмотров, досматривалось примерно 7% из всего количества транспортных средств, выезжающих за месяц. При этом ни одного нарушения обнаружено не было. Естественно, все затраты, связанные с хозяйственными операциями в отношении этого досмотра, легли на плечи перевозчика. Стоимость погрузки-разгрузки при проведении таможенного досмотра составляет порядка 40 тыс. руб., и на эту сумму повышается стоимость фрахта, то есть перевозчик становится практически неконкурентоспособным.
Теперь о введении на территории РФ сертификатов взвешивания грузовых автотранспортных средств. Сейчас при помощи АСМАП министерство организовало технологию выдачи этих документов Ространснадзором, обозначены те станции, которые зарегистрированы в Минюсте. Предлагаю изучить через АСМАП мнение перевозчиков в части использования сертификата взвешивания.
На Белорусском направлении в конце прошлого года было организовано сплошное таможенное сопровождение, практически конвоирование машин органами МВД на территории Республики Беларусь. И в начале года вопросы конвоирования приобрели катастрофический характер, в том числе для калининградских внутрироссийских перевозчиков при пересечении территории Беларуси. В ответ на Декрет Президента Республики Беларусь от 10 сентября 2005 г. № 11, в котором говорилось о принятии этих мер, нами были введены санкции в отношении перевозок грузов третьих стран белорусской стороной. Но мы отмечаем, что даже когда не было 100-процентного сопровождения, порядка 10-12% российских машин ставилось в конвой, а это потери на каждую перевозку порядка 400 долл.
Трудности с оформлением и использованием виз снижают производительность труда водителей, эффективность использования автопарка, увеличивают затраты на подготовку и отправку документов, часто требуют дополнительного командирования водителей к месту оформления виз. В рамках Международной Организации Труда Министерство транспорта вместе с АСМАП провело заседание, инициированное АСМАП, по введению паспорта водителя по аналогии с паспортом моряка, который позволял бы осуществлять беспрепятственно перевозки грузов в международном сообщении по территории Европы, независимо от регистрации водителя и его государственной принадлежности.
В прошлом году было достигнуто соглашение с Евросоюзом о том, что при оформлении итальянских виз число документов для российских водителей было сокращено с 13 до 5. А новое соглашение с Евросоюзом дает возможность экипажу транспортных средств получать визы, в первую очередь шенгенские, на срок до 5 лет.
В 2006 г. Минтранс совместно с АСМАП осуществлял работу по совершенствованию налогообложения. Удалось добиться поправок в Трудовой Кодекс в части командировочных для водителей. Вопрос по нулевой ставке до сих пор открыт, хотя все судебные прецеденты трактуются в пользу перевозчиков.
Что касается внесения изменений в международные нормативные и правовые акты, то мы подготовили новый порядок выдачи спецразрешений на перевозку опасных грузов, заниматься этим будет Ространснадзор.
Подписан Меморандум по развитию автомобильных дорог вокруг Черного моря. Это сейчас одно из перспективных направлений, для нас наиболее интересны перевозки на Румынию и Болгарию.
На что хочется обратить внимание: руководство министерства занимает позицию по более жесткому отбору перевозчиков для международных пассажирских перевозок в регулярном сообщении. Также министерство предполагает внести предложение в правительство РФ о снижении ставок налогов на приобретение подвижного состава в части международных автобусных перевозок.
Теперь о направлениях, перспективных в стратегическом плане для развития международных автомобильных перевозок
Первое - это направления на Китай и Украину. У границы Казахстана и Китая строится огромный торговый терминал 30 кв. км - практически четверть территории Москвы! Через полтора года этот терминал будет открыт для российских перевозчиков.
И транзит через территорию Казахстана возможен - юридические соглашения у нас есть. Практические сложности связаны с поборами на территории Казахстана, и это наша задача - создать приемлемые условия для российских перевозчиков. На территории Казахстана вблизи границы с Китаем будут открыты терминалы, на которых мы тоже сможем найти работу для российских перевозчиков. Если перевозки будут осуществляться по достаточно прозрачным схемам, то это направление явно более конкурентоспособное для перевозки грузов, чем финские порты.
Второй вопрос - это создание экспедиторских компаний и соответственно хороших условий для иностранных перевозчиков на территории Украины. То есть такие порты, как Ильичевск, при условии развития трассы Дон, тоже являются перспективным направлением для осуществления международных перевозок.
Что касается использования разрешений ЕКМТ, то согласно решениям Рабочей Группы Европейской Конференции Министров транспорта на перспективу 2009-2010 гг., следует следить за экологическими характеристиками автопарка, иначе выдача разрешений ЕКМТ будет сокращена. Точно так же и перспективные страны, в которых перевозчики заинтересованы (Венгрия, Италия, Австрия) - будут отдавать приоритет перевозчикам, которые имеют подвижной состав, соответствующий Евро-3 и выше.
И последнее. Сейчас при Минтрансе создается структура, которая будет отвечать за функционирование всех пунктов пропуска. Предполагается закончить ее формирование в 2008 г., чтобы в 2009 г. она приступила к реконструкции и расширению пунктов пропуска, в том числе автомобильных. Но при этом прогнозируется рост перевозок на 15-20%. Поэтому те очереди, которые были в Торфяновке в прошлом году, если и могут быть сокращены, то незначительно, и целесообразно заняться распределением потоков по направлениям.
Цифровой тахограф - это устройство, которое предназначено для записи деятельности водителя и способно хранить эту информацию 365 дней. Оно также осуществляет запись в пластиковую карточку водителя с информацией о его деятельности, срок хранения этой информации - 28 дней.
Информация о пройденном пути и скорости поступает на цифровой тахограф с датчика скорости. Она записывается и ретранслируется через информационную магистраль в приборное оборудование. Именно поэтому очень важно, чтобы цифровой тахограф был активирован и откалиброван, в противном случае информация по скорости будет ложной.
Цифровой тахограф обслуживает 4 типа карточек: карта водителя - имеет срок действия 5 лет, используется для регистрации деятельности водителя в течение 28 дней; карта организаций - используется для доступа к памяти тахографа, считывания из нее данных; карта мастерской - используется для изменения настроек тахографа, срок действия 1 год; карта контролера - используется для доступа к данным тахографа. Сроки действия карты организации и карты контролера устанавливаются национальным законодательством.
Все карточки денационализированы, являются документом строгой отчетности, подлежат полному учету и обмену в случае утери, порчи или окончания срока действия.
Какая информация заносится и хранится в памяти тахографа? Во-первых, расстояние, пройденное транспортным средством, скорость за последние 24 часа (с периодом в 1 секунду фиксируется мгновенная скорость в целях разбора ДТП и т. д.), период и время вождения, другие периоды работы или присутствия, периоды работы и периоды дневного отдыха. Наконец, номер карточки водителя, регистрационный номер и вид транспортного средства, сбой в системе и в карточке водителя, номер карточки, утвержденной специалистами или мастерской с указанием даты последней установочной проверки, номер карточки инспектора с датой ее вставки и статус вождения - в одиночку или экипаж. Помимо этого, еще масса информации.
Считывание данных на ПК осуществляется с помощью специализированных флэшей: с одной флэш можно обойти все транспортные средства парка, а потом всю информацию скачать непосредственно в ПК в автохозяйстве и хранить ее в базе данных.
При осуществлении придорожного контроля данные выводятся через встроенный принтер.
Цифровые тахографы должны вводиться в обязательном порядке на вновь выпускаемые транспортные средства в рамках Европейского Союза с 1 мая 2006 г., в рамках России - с 16 июня 2010 г. Нам отведен специальный переходный 4-летний период для подготовки инфраструктуры и нормативно-законодательной базы по введению цифровых тахографов.
Возможна ли эксплуатация цифровых тахографов уже сегодня, в переходный период? Возможна. Но водитель обязан ежесуточно делать распечатки на тахографе, при этом распечатка должна вручную заполняться - фамилия, имя, отчество водителя, регистрационный номер водительского удостоверения и подпись водителя. Почему? Потому что эта информация автоматически вводится с карточки водителя, но в ее отсутствие она должна вводиться вручную.
На чем нужно акцентировать внимание при приобретении нового автомобиля, оснащенного цифровым тахографом? Во-первых, необходимо потребовать от продавца, чтобы тахограф на автомобиле был активирован. Во-вторых, при первых же рейсах через страну, являющуюся членом ЕС, необходимо осуществить калибровку тахографа у уполномоченного компетентным органом данной страны. Если прибор не откалиброван, то информация оказывается ложной. В отсутствие в России сервисных станций вводятся правила: при первом же въезде на территорию ЕС, где имеются такие сервисные станции, необходимо провести калибровку цифрового тахографа.
Несмотря на то что цифровые тахографы сертифицированы, на сегодняшний момент они имеют ряд недоработок. Эти недоработки могут привести к тому, что либо будет перепрошиваться программное обеспечение, либо приборы будут меняться. Поэтому чисто практическая рекомендация - не торопиться. Покупайте прибор только, если вас ставят перед фактом (допустим, вы эксплуатируете лизинговую машину, которая зарегистрирована в Европе, а там все обязаны оснащать ее цифровым тахографом). Но если вы приобретаете новое транспортное средство, то имеете право потребовать установки электромеханического тахографа. Электромеханические тахографы будут жить и после 2010 г. до момента окончания их эксплуатации или до первого капитального ремонта. Это прошу учесть, потому что практика показывает, что цифровые тахографы должны пройти еще определенный период апробации в работе.
11 апреля 2007 г. полностью вступили в силу Постановление № 561 Европейского Парламента и Директива 2006/22 Европейского Союза. Документы устанавливают новый режим труда и отдыха и объемы и регламенты контроля, проводимого на дорогах и на предприятиях.
Сейчас идет масса звонков со стороны предприятий по поводу того, что инспекции территорий Европейских стран предъявляют требования по введению новых Правил ЕС. Это международные Правила, и мы должны осуществлять перевозки с пересечением хотя бы одной границы по этим Правилам. А вот в отношении перевозок, осуществляемых по разрешениям ЕКМТ, то есть исключительно на территории ЕС или между странами ЕС, это вопрос спорный, потому что это противоречит международному праву. На последнем совещании, проходившем 15-16 мая в Женеве, делегация России при поддержке делегации Украины и Белоруссии, попросили дать официальные разъяснения права применения 561-го постановления, обратившись к представителю Европейской Комиссии, и заявили о том, что дальнейшая работа по доработкам текстов в плане согласования их с новыми Правилами ЕС будет приостановлена до дачи официального разъяснения.
Задачи ФТС определены Таможенным Кодексом и Правительством РФ. Согласно этим задачам, мы должны не только оказывать содействие развитию внешней торговли, но и все-таки обеспечивать таможенный контроль, и никто не снимал с нас обязанности сбора таможенных платежей.
Что для нас сейчас актуально и проблематично с точки зрения Таможенного Кодекса? Это большие очереди на пунктах пропуска. Традиционно ввоз товаров концентрируется по определенным пунктам пропуска, то есть по Северо-Западному направлению - Торфяновка, из Латвии - Бурачки и Белорусское направление. Я не буду отрицать - да, есть возможность совершенствования таможенных технологий, но если даже сегодня мы будем совершенствовать технологию, сократив количество проставляемых отметок, документов, то можем выиграть 2-3 минуты. Все-таки радикальное решение - это, конечно, развитие инфраструктуры.
Что касается совершенствования таможенной технологии, то упор делается на автоматизацию всех процессов. Это позволит значительно сократить время оформления в пунктах пропуска. Здесь мы и от перевозчиков хотели бы получать поддержку в виде представления предварительной информации о ввозимых товарах, желательно в электронном виде, чтобы по прибытии товара можно было осуществлять таможенный контроль, хотя бы частично, в автоматизированном режиме.
Однако вызывают беспокойство участившиеся случаи заявлений недостоверных сведений о перемещаемых товарах и утраты средств идентификации - поскольку зачастую такое нарушение сопряжено с заменой перевозимых товаров.
Хочется заметить, что эти случаи связаны с нарушением обязанностей перевозчиков при таможенном транзите, и как следствие, могут явиться основанием для изъятия допуска к процедуре МДП. Практически единичные решения уже были приняты по ряду транспортных организаций.
У российских перевозчиков есть проблемы с получением виз, в первую очередь, в страны Евросоюза. Но эти проблемы являются частью более глобальных проблем. В последние годы действительно ужесточились правила выдачи виз российским гражданам, в том числе перевозчикам. Растет количество документов, которые требуют посольства иностранных государств, увеличиваются требования относительно материального обеспечения поездки и так далее. Растут очереди в консульства. И все эти вопросы мы постоянно обсуждаем с нашими коллегами из консульских служб иностранных государств. Эти вопросы выносятся и в повестки дня переговоров на самом высоком уровне.
Надо сказать, что в некоторых случаях удается добиться от наших зарубежных партнеров, чтобы создавались такие же условия выдачи виз, которые имеют иностранцы, обращающиеся в российские консульства. Последний пример: на встрече с литовскими коллегами нам удалось сделать порядок выдачи виз примерно зеркальным, то есть визы будут выдаваться российским перевозчикам на таких же основаниях, на каких выдаются литовским перевозчикам Российским консульством в Литве.
Однако это фрагментарная работа, а чтобы решить проблему комплексно, необходимо заключение международных договоров. В последнее время такие международные договоры заключались, в основном, на двухсторонней основе. Я считаю, прорывным документом является соглашение между Российской Федерацией и Европейским сообществом об упрощении порядка выдачи виз гражданам России и гражданам Европейского Союза. Оно вступает в силу уже 1 июня и предусматривает значительное упрощение порядка выдачи виз российским гражданам. В первую очередь, оно четко регламентирует перечень документов, которые должны представлять российские граждане при обращении за визой, определяет сроки выдачи, стоимость и категории виз.
В этом Соглашении, естественно, есть нормы, касающиеся выдачи виз российским перевозчикам.
Что же меняется в порядке выдачи виз российским перевозчикам, осуществляющим поездки в страны Евросоюза? В первую очередь, сокращается перечень документов, которые необходимо представлять. Согласно Соглашению с Евросоюзом выдача виз перевозчикам будет осуществляться на основании письменного обращения национальных ассоциаций перевозчиков Российской Федерации и национальных ассоциаций переводчиков государств - членов Евросоюза на международные автоперевозки с указанием цели, продолжительности и частоты совершения поездок.
Естественно, что кроме вот этого документа, о котором я сказал, то есть фактически обращения Ассоциации в посольство, например Италии или Германии, потребуются и другие документы - страховка, паспорт, анкета, подтверждение наличия средств к существованию.
Какой же будет система выдачи виз? Если перевозчик впервые обращается в Ассоциацию с просьбой выдать визу такому-то водителю, то ему первоначально выдается однократная виза. Если эта виза была использована в течение одного года без нарушений правил пребывания, в следующий раз есть основание для обращения за многократной визой до одного года. Если в течение двух предыдущих лет эта многократная виза была использована без нарушения правил пребывания, то тогда уже Ассоциация имеет право обращаться с просьбой о выдаче виз российскому водителю на срок от 2-х до 5-ти лет. Такая система - своеобразная проверка добросовестности того лица, которому выдается виза.
Соглашением вводится единый сбор для российских граждан - 35 евро. Максимальный срок рассмотрения обращения за визой - 10 дней. Естественно, в случае необходимости этот срок может быть продлен, но это в исключительных случаях. В исключительных случаях, когда у консульства будут основания предполагать, что цель заявленной поездки не соответствует действительности, консул основного государства по этому Соглашению может просить предоставить какие-либо другие документы.
Мы ожидаем от перевозчиков добросовестного выполнения этого Соглашения. Оно очень важно - это как бы первый опыт заключения подобных соглашений с Евросоюзом, и от того, как оно будет работать, зависят перспективы наших дальнейших шагов по упрощению визового режима.
Естественно, что любые претензии со стороны стран - членов Евросоюза относительно нарушений порядка использования виз будут негативно влиять на другие стороны нашего взаимодействия с Евросоюзом. Поэтому мы всячески призываем перевозчиков внимательно следить за тем, чтобы водители соблюдали правила пребывания на территории иностранных государств, порядок подачи документов, порядок использования виз.
И еще один важный момент. Естественно, что Соглашение должно применяться добросовестно не только нами, но и нашими зарубежными партнерами. Если та же самая Германия с 1 июня будет по-прежнему требовать набор из 20-ти с лишним документов, это будет фактически нарушение Соглашения со стороны Германии. На этот случай организуется Комитет по наблюдению за исполнением Соглашения.
Добросовестное выполнение Соглашения обеими сторонами позволит создать ту атмосферу доверия, которая в перспективе станет уже практически основой для безвизового режима.
Данное Соглашение пока не будет распространяться на Данию, Великобританию и Ирландию. Аналогичное Соглашение планируется подписать в самое ближайшее время с Норвегией и Исландией.
При переговорах с консульством Германии и с нашей, и с их стороны было высказано предложение о предоставлении Ассоциацией списков добропорядочных перевозчиков, которым будет минимизирован документооборот вплоть до начала выдачи годовых виз. В ближайшее время мы рассмотрим критерии, по которым будем определять добропорядочных перевозчиков.
Как показала статистика, в 2006 г. по ч. 3-й ст. 16.1 было заведено 4959 дел, что в полтора раза больше по сравнению с 2005 г. Естественно, эти цифры настораживают. Прошу перевозчиков обратить внимание на частые факты недостаточного владения информацией. Не редкость, что человек не знает, на основании каких недостоверных сведений он привлечен к ответственности. Это касается количества грузовых мест, маркировки грузовых мест, наименования товаров.
Но ситуация бывает разная, в частности, при контейнерных перевозках, если контейнер поставлялся перевозчику опломбированным, вряд ли можно говорить о виновности перевозчика.
В Трудовом кодексе только 6 октября появилась новая статья 168/1, которая говорит о возмещении расходов, связанных со служебными поездками работников, постоянная работа которых осуществляется в пути. Таким образом, ст. 168/1 напрямую относится к водителям автомобилей в системе АСМАП.
Что нужно сделать, чтобы запустить механизм возмещения расходов и насколько он нам выгоден?
Первый шаг - в трудовом договоре у водителей прописываем отдельным условием, что их постоянная работа происходит в пути. Теперь отделили, наконец, командировки от служебных поездок, которые осуществляются в рамках трудового договора нашего водителя. Поэтому проблема, можно ли оплачивать поездки командировочными, решилась автоматически через Трудовой Кодекс. Речь идет именно о возмещении расходов, связанных со служебными поездками.
Исходя из содержания статьи, компания обязана возмещать водителям расходы, перечисленные законодателем: проезд, расходы по найму жилого помещения, дополнительные расходы, суточные и иные, которые мы сами оговорим.
Первые три вида, связанные с проездом, наймом и суточными - это обязательный вид расходов, подлежащий возмещению. А вот дальше… Появилась такая норма, что размеры и порядок возмещения расходов, а также перечень работ, профессий, должностей устанавливаются коллективным договором, или локальными нормативными актами, или Трудовым договором.
Второй шаг. В системе АСМАП не у многих работодателей есть коллективные договоры. Поэтому нужно подготовить локальный нормативный акт, а еще лучше в Правилах внутреннего трудового распорядка дать перечень профессий с постоянным характером работы в пути, далее достаточно отразить это трудовом договоре (см. первый шаг).
Третий шаг - самый главный. Законодатели на нас возложили обязанность прописать размеры и порядок возмещения расходов водителей. И в этом наибольшая сложность, потому что раньше за нас все регулировали. Если организация сама не приняла размеры и порядок возмещения, налоговая инспекция этого возмещения не принимает, эта практика уже распространена по всей стране.
Значит, нужно создать специальный локальный нормативный акт, например, "Положение о возмещении расходов, связанных со служебными поездками работников, постоянная работа которых осуществляется в пути". Этот локальный акт должен быть утвержден приказом руководителя организации, а если в компании есть профсоюз, то с учетом мнений профорганов в свободной форме. В нем должны быть прописаны перечень профессий работника в пути, виды возмещаемых расходов и как они будут возмещаться. Эта норма не имеет ограничений - нет ни минимальных размеров, ни максимальных.
Водители должны ознакомиться с этим локальным актом под роспись - это требование Трудового Кодекса.
Многие перевозчики спрашивают: "А могут быть размеры возмещения выше, чем при командировках?" Да, могут. Здесь проблем не возникает. Кроме одной: в налоговой инспекции почему-то не понимают, на основании чего это возмещение делается выше. Они по инерции начинают ссылаться на командировочные, безосновательно полагают, что командировки и служебные поездки - это одно и то же, хотя это два совершенно разных, не связанных между собой механизма.
Поэтому, если не хотите лишних вопросов от налоговой инспекции, пока придерживайтесь таких же норм возмещения, что при командировках. То есть выстраивайте полную аналогию, просто закрепленную в локальном акте. Если у вас есть потребность прописывать эти расходы в более высоком размере, то можете воспользоваться своим законным правом. От нас законодательство требует именно соблюдения процедуры - записи в трудовом договоре, наличия локального акта, утвержденного руководителем, ознакомления с ним работника. Налоговики обязаны все это принимать.
Мы все с нетерпением ждем новое Положение о порядке расчета среднего заработка, потому что старое противоречит новой редакции Трудового Кодекса.
Новая редакция Трудового Кодекса больше всего изменила и ужесточила нормы, связанные именно с оплатой труда. Это политика государства - в первую очередь Прокуратура и Инспекция проверяют соблюдение норм, связанных с оплатой труда, поскольку самое большое число нарушений в сфере Трудового законодательства регистрируется именно по этому пункту. При повторных нарушениях можно руководителя лишить права работы на срок до 3-х лет в административном порядке. Такого не было даже в советское время - лишить права работы можно было только в уголовном порядке.
Какие проблемы возникают у перевозчиков в сфере оплаты труда? Первое - нарушается сам порядок выплат. Существует ст. 236-я Трудового Кодекса, которую всем убедительно советую посмотреть. Согласно этой статье, с 6 октября 2006 г. за задержку зарплаты автоматически начисляется денежная компенсация.
Что это значит? Это значит, что даже если мы начислили зарплату вовремя, но банк через банкомат не обеспечил к ней доступ, у нас возникает обязанность автоматически начислять пени. Сами по себе пени не очень большие, это 1/300 ставки рефинансирования Центробанка за каждый день просрочки. Но! Не все обратили внимание, что обязанность выплачивать пени носит обязательный характер. Это означает, что если я любому работнику хотя бы на день задержал зарплату, но автоматически эти пени не начислил, я попадаю под 50-тысячный штраф со стороны Инспекции труда и 5-тысячный штраф как руководитель организации.
Меня часто спрашивают: а эта компенсация пойдет из прибыли или будет включена в расходы на оплату труда? Если вы считаете, что не виноваты, например банк не обеспечил доступ, то можете включать в расходы на оплату труда, если есть ваша вина, то эта компенсация должна выплачиваться из прибыли. Потому что с точки зрения Трудового права компенсация выплачивается в любом случае, с точки зрения Налогового права имеет значение вина.
Есть три типичные ситуации, когда возникают пени за задержку зарплаты. Первая - многие организации платят зарплату один раз в месяц. Категорически этого делать нельзя, есть формула Х + 15. Это не только нарушение, а еще и ст. 236: задержка выплаты заработной платы.
Если вы платите зарплату один раз в месяц - даже если работники об этом просят, даже если они пишут заявления, даже если они совместители, - то сразу попадаете под санкцию самого популярного штрафа.
Случился совершенно дикий прецедент, когда руководитель крупного завода, где все работники написали заявления с просьбой платить зарплату один раз в месяц, просьбу эту включил в Договор. Его оштрафовали, наложили тысячу штрафов по 5 тыс. руб. каждый, итого 5 млн за то, что зарплата платилась один раз в месяц.
Поэтому, если даже работник не хочет получать зарплату, это - его проблема, ее следует начислить и потом депонировать, если он за ней не пришел.
Теперь об отпускных. Если отпуск, например, начинается 5 июля, то по норме выплаты не менее чем за 3 дня, означает, что отпускные должны уже быть 1 июля. Если заплатили 2 июля, уже попадаете под пени за задержку заработной платы.
И третья типичная ситуация задержки зарплаты возникает при расчете увольняющегося работника, которого мы должны рассчитать в последний рабочий день. Кроме случая, когда расчет делается на следующий день после подачи заявления о расчете. А если человек работал - в последний день. Не произвели соответствующий расчет, придется платить пени за задержку зарплаты.
И последний момент. Обращаю внимание на то, что все больше и больше автоперевозчикам платят зарплату по банковским карточкам, что удобно, но по закону такой способ выплаты является исключительным. Основное право сотрудника - получать зарплату в кассе на рабочем месте. И в Трудовом Кодексе в той же 136-й статье есть тоже жесткая императивная норма: если мы хотим платить зарплату по карточкам, мы обязаны это прописать в трудовом или коллективном договоре. Учитывая, что коллективных договоров у большинства наших организаций нет, возникает необходимость внести в трудовой договор норму, что заработная плата будет выплачиваться по банковским карточкам с перечислением в такой-то Банк.
В 2006 г. доля российских перевозчиков составила 40% от общего объема автомобильных перевозок внешнеторговых грузов. В 2005 г. она составляла 39,6%. В ходе проверок выявлено свыше 260 тыс. транспортных средств, по которым зафиксировано свыше 200 тыс. различных нарушений правил, условий осуществления международных перевозок. Общее количество нарушений увеличилось на 4,1%, по количеству транспортных средств, допустивших нарушения, - на 26,4%.
К сожалению, анализ начала 2007 г. показывает, что доля нарушений российских перевозчиков увеличилась весьма значительно по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Все это, естественно, заставило нас провести анализ работы автомобильных пунктов пропуска и тех нарушений, которые допускают российские перевозчики. К сожалению, пришлось констатировать факт, что каждое третье предприятие, участвующее в международных перевозках, допускает одни и те же нарушения, повторяющиеся в течение одного месяца.
Мы пришли к выводу, что если те нарушения, которые допускает водитель, имеют системный характер, то, наверное, самое время спросить с директора предприятия. Поэтому с этого года была введена практика тематической проверки тех предприятий, у которых наблюдается система нарушений. Итог: аннулированы удостоверения допуска у 4 перевозчиков, приостановлено удостоверение допуска у 16, 129 перевозчикам вынесены предупреждения, 117 выданы предписания о нарушении в ходе внеплановых проверок. Материалы на 10 перевозчиков переданы в суд за невыполнение в срок выданных предписаний.
С 1 июля запускается новая информационная система "Транспортный контроль", которая является более совершенной, позволяющей в оперативном порядке, по сути дела в реальном времени, получать информацию с границы. Кроме того, мы начали профилактическую работу, то есть уже встречались с перевозчиками ЦФО и, на мой взгляд, нашли взаимопонимание. Намечены и другие встречи, чтобы наладить диалог и вместе влиять на нерадивого перевозчика. Если через полгода результатов не будет, т.е. если директора предприятий не примут меры к искоренению систематических нарушений, то мы будем принимать свои, более жесткие меры к этим предприятиям.
На совещании с членами АСМАП ЦФО один из директоров спросил, почему он должен отвечать за действия водителя. Я считаю, это ненормальная ситуация. Неважно, где находится автомобиль, неважно, какой груз везет, директор он есть директор, руководство предприятия должно за все нести ответственность. И не так богата кадрами наша Федеральная служба, чтобы гоняться по всей России за каждым водителем. Зато мы знаем адреса всех предприятий, которые у нас зарегистрированы по субъектам Федерации, поэтому методика работы с предприятиями будет совершенствоваться и усиливаться.
Мы великолепно понимаем, что главной задачей Ространснадзора является создание приоритета для российского перевозчика, увеличение его доли в международных перевозках. В связи с этим также предпринимаются определенные меры. Недавно совместно с руководством Ассоциации наши представители выезжали на наиболее нагруженные участки границы - пункты пропуска «Красное» и «Рудня».
По итогам работы было подписано указание Смоленскому управлению, которое проводит транспортный контроль, по упрощению порядка пропуска смоленских и всех российских перевозчиков. Смоленский перевозчик вообще идет транзитом через эти АПП. Что касается российских перевозчиков, будет проходить проверка только тахографов, а все остальное будет в соответствии с анкетированием. Таким образом, мы пытаемся упростить порядок пропуска. По «Рудне» этот вопрос будет решать более сложно, поскольку там есть проблемы с белорусской стороной.
Сейчас разрабатывается комплекс мер, которые будут направлены на ужесточение требований к иностранному перевозчику. Есть факты передачи предприятием разрешений, другой документации, то есть когда одно и то же разрешение используется иностранными перевозчиками многократно.
Наша служба и перевозчики делают одну главную работу - и для повышения благосостояния нашего государства мы будем бороться, в частности, за то, чтобы доля российских перевозчиков на рынке международных перевозок была не 40%, как сегодня, а чуть-чуть побольше.
На взгляд группы оперативно-правовой помощи, наиболее болезненны для перевозчиков следующие проблемы. Первая - калининградская, связанная с вступлением в силу нового Федерального закона № 16. Неясность прав и основ, которые содержатся в законе, привела к массовым задержаниям транспортных средств. Статистика достаточно печальная: свыше 450 ед. подвижного состава были задержаны в течение года различными таможенными органами.
По данным делам в настоящее время достаточно противоречивая судебная практика: как в пользу перевозчиков, так и не в пользу. Однако в настоящее время ни одного решения высших судебных органов Российской Федерации по этому делу нет. В связи с чем неясность норм позволяет сотрудникам таможни использовать свое право о вступлении данного закона так, как они считают необходимым его исполнять. Получается, что перевозчиков привлекают по этой злополучной ст. 15 ч. 1, при этом таможенные органы сами нарушают данный закон - ч. 3 той же самой ст. 15. К сожалению, прокуратура ничего внятного не говорит.
Единственным возможным путем решения данной проблемы является внесение в данный Закон изменений - давно подготовленных и находящихся на рассмотрении в Госдуме. Возможно введение моратория, что опять же должно быть в рамках Закона.
О том, что печальный опыт калининградцев учтен, говорит следующий факт. Существует брат-близнец Калининградского закона об Особой экономической зоне - это закон о Магаданской Особой экономической зоне. Он прошел 3 чтения, но после третьего чтения попал на согласительную комиссию для исключения ряда статьей, вызывающих споры. В результате сейчас в последнем варианте законопроекта, который будет утверждаться, отсутствует пресловутая ст.15, то есть законодатели все-таки учли печальный опыт. Нам же в этой ситуации остается два пути: дождаться решения высших судебных органов о проблеме калининградских перевозчиков и дождаться внесения изменений в ныне действующий Закон. Других вариантов, к сожалению, нет.
Вторым наиболее проблемным вопросом, связанным с претензиями таможенных органов к перевозчикам, является соблюдение постановления Правительства РФ № 147, которое позволяет ввозить на льготных условиях подвижной состав, соответствующий современным требованиям безопасности и экологичности.
Основные претензии таможенных органов заключается в установлении сроков временного ввоза. ФТС выдала достаточно много разъяснений, касающихся порядка ввоза, оформления и установления сроков временного ввоза транспортных средств, которые в определенной степени противоречат действующему законодательству РФ. И своим локальным актом фактически дает больше прав, чем дано законом.
К сожалению, региональные таможни трактуют все рекомендации ФТС на свой лад. Сроки временного ввоза устанавливаются на срок действия карточки, подчеркиваю - именно карточки допуска к международным перевозкам, лицензионной карточки, на срок самого допуска к международным автомобильным перевозкам, на срок действия контракта о лизинге либо договора аренды. Более того, вводят и свои "новации", например, одна из Московских таможен "установила" срок временного ввоза на год - мол, вот пройдет год, обращайтесь к нам за увеличением срока.
В данном случае единственно возможный вариант решения проблемы - достаточно жесткое разъяснение ФТС РФ своим региональным таможням о порядке оформления и установления сроков. Я думаю, что этот вопрос будет решен в ближайшее время.
Теперь о проблеме досмотра на границе. Вас направляют на досмотр, ваш водитель "благополучно" подписывает соглашение с СВХ, в результате которого предприятие лишено права защищать свои права и законные интересы. В итоге можно провести на этом СВХ и месяц, и два, и три, к сожалению.
Кардинальным решением такой проблемы должна стать достаточно жесткая установка, единая для всех перевозчиков. Если таможенные органы направляют груз на досмотр, они должны дать водителю предписание, извещение для осмотра транспортного средства. Эта форма предусмотрена в Таможенном Кодексе. В ней указаны причины и что необходимо сделать для устранения выявленных причин, которые препятствуют дальнейшему таможенному оформлению. Если машина помещена на склад временного хранения, осуществлен досмотр и ничего не обнаружено, то оплату данных услуг производит именно инициатор. Если же выявлены какие-то нарушения таможенного законодательства, то, естественно, они будут в ходе производства по делу отнесены на лицо, виновное в нарушении.
Еще раз: в ситуации, касающейся оплаты услуг СВХ, именно вам - перевозчикам - необходимо принять общее решение и не платить, если вы не виноваты.
От досмотров на границе уйти невозможно, это прямо прописано действующим законодательством. Однако речь должна идти о соразмерности количества досмотров на границе с возможностями таможенных органов и СВХ, с тем чтобы водители не жили там сутками и неделями. Эту проблему возможно решить путем контакта между Ассоциацией и ФТС.
Вопрос ст. 16.1. ч. 3 наиболее болезненный и достаточно спорный. Считаю, и это мое жесткое убеждение, свою невиновность надо доказывать в суде. Другого варианта нет, все ваши уговоры, договоры, договоренности с сотрудниками таможни, к сожалению, выливаются в худшую ситуацию. Потому что пусть без штрафа, но вы все равно попадаете в список нарушителей, о чем мельком представители контролирующих организаций вам сегодня сказали. На конференции присутствуют "лишенцы", у которых ФТС исходя из фактов отозвала допуск к МДП за нарушения, причем такие, по которым они судом признаны невиновными.
Таким образом предлагаю важную для перевозчиков информацию. Каждый из вас совершил так или иначе - по собственному желанию, по неосторожности, по любой другой причине - таможенное нарушение и был признан виновным. Затем опротестовал это решение в суде. Однако если в отношении вас таможня приняла решение, что вы действительно виновны и должны заплатить штраф, пусть даже суд признал вас невиновным, не думайте, что вы не являетесь задолжником перед таможенными органами. Существует реестр задолжников, более того, Таможенный Кодекс РФ не предусматривает изъятия из этого реестра. Много лет - год, два, пять и десять, вы будете находиться в этом реестре. Тем самым в руках у таможенников есть инструмент давления на вас, чтобы вы послушно выполняли их требования.
Пути решения сейчас нет - только добрая воля ФТС. Конечно, Гражданский Кодекс РФ стоит наравне с Таможенным Кодексом и в принципе позволяет самой ФТС, я подчеркиваю - самой Федеральной таможенной службе - по ее желанию выйти с ходатайством в судебные органы об исключении из списка задолжников.
Далее с интересным докладом выступил директор компании "ВААРА и партнеры" А. Шмелев. Но его выступление публиковать не имеет смысла, поскольку А. Шмелев - постоянный автор "МАП", и читатели знакомы с серией его увлекательных статей, посвященных креплению грузов, что и стало темой прозвучавшего на Конференции сообщения.