Вам приходилось видеть директора фирмы-перевозчика не в мягком и удобном кресле за чашкой кофе, а за баранкой многотонного автопоезда? Немногие, думаю, рискнут поменяться своей должностью с водителем хотя бы на время и отправиться за тысячи километров, чтобы лично пригнать новые автомобили к себе на предприятие.

А вот Валерий Иванов, генеральный директор предприятия «Каскад-авто», рискнул.

ООО «Каскад-авто» (г. Балахна Нижегородской области) на рынке международных автомобильных перевозок с 1997 года. В составе его парка 17 автопоездов, из которых 9 тягачей VОLVO, удовлетворяющих нормам Евро-3, с полуприцепами Schmitz и Kogel. Штат предприятия составляют 40 человек, в том числе 20 водителей. Основные направления перевозок: Прибалтика, Латвия, Финляндия, Германия, страны Бенилюкс.

Выживали как могли - Наверное, невозможно говорить о настоящем предприятия, не вспомнив некоторые этапы его становления? Расскажите, пожалуйста, об истории «Каскад-авто».- В свое время нынешнее ООО «Каскад-авто» именовалось Балахнинским автотранспортным комбинатом, который входил в объединение «Горькийавтотранс» (позднее – «Нижегородавтотранс»). После акционирования большая часть акций была выкуплена работниками предприятия. И первой же проблемой, с которой мы столкнулись, стало отсутствие работы. Действующий парк составляли порядка 150 автомобилей, преимущественно марок ГАЗ-52, ЗиЛ-130, КамАЗ-5320, предназначенных для обслуживания города и района (торговли, общепита, хлебокомбината и т.д.). Перед нами стоял выбор: реализовать их за копейки по остаточной стоимости либо просто пустить на металлолом.

В ту пору все же определенным подспорьем были перевозки грузов на бортовых автомобилях КамАЗ для Заволжского моторного завода. Наши самосвалы поработали на строительстве Московской кольцевой автомобильной дороги вахтовым методом. После трех лет выживания в сложных условиях, при ограниченных возможностях как в денежных средствах, так и в людских ресурсах, мы приняли решение продать самосвальный парк и заняться международными перевозками.

Подобного опыта у нас просто не было, но при сложившемся финансовом и экономическом положении решение ввязаться в эту деятельность стало все-таки единственно разумным. Большим плюсом оказалось наше близкое расположение к Балахнинскому бумкомбинату (в настоящее время ОАО «Волга») - крупнейшему поставщику газетной бумаги в стране. Он уже тогда вел активное международное сотрудничество с европейскими странами, но перевозчиками продукции были либо белорусские, либо прибалтийские фирмы. С течением времени желания «Каскад-авто» и ОАО «Волга» совпали, и мы получили первый опыт работы на зарубежных направлениях. В свое время ездили в Прибалтику, в Ригу, причем иногда даже без обратной загрузки.

Родом из детства

- Почему Вы выбрали именно VOLVO?

- История нашего выбора именно этой марки - VOLVO - уходит своими корнями далеко в юность. Когда-то на дорогах Советского Союза присутствовали практически всего два модельных ряда тягачей -VOLVO и Mercedes, принадлежащих объединению «Совтрансавто». Как человек, «болеющий» автомобилями, я всегда мечтал посидеть за рулем таких красивых и мощных машин. Когда встал выбор, какие автомобили приобретать для нашего парка, решили остановиться именно на VOLVO: основным критерием послужило наличие сервисной станции в Нижнем Новгороде. Ну и, конечно, влияние соотношения «цена - качество» тоже присутствовало. В конечном итоге склонили чашу весов в пользу шведской компании экономичность двигателя в плане расхода топлива, надежность и долговечность узлов и агрегатов. Учли мы и то, что VOLVO – лидер по продажам грузовых автомобилей в течение нескольких предыдущих лет на территории России и стран СНГ. Да и звание «Грузовик года» аж пять раз – титулованный выбор, ничего не скажешь!

Большую роль в процессе приобретения новых тягачей сыграл Александр Харкевич, торговый представитель VOLVO в Нижегородской области. Во многом именно от него зависело, - предоставит нам компания машины в лизинг или в рассрочку, по какой стоимости и под какой процент. Ранее «Каскад-авто» уже покупал два бывших в употреблении автомобиля (один 1997 года выпуска, другой – 2000 года) через Volvo Truck Corporation с полной предварительной оплатой. Следующий этап нашего сотрудничества с производителем техники: приобретение двух автопоездов в рассрочку на четыре года. А уже через год, в декабре 2003 г., мы замахнулись еще на пять машин, и опять все прошло успешно.

- Чем было вызвано желание приобрести автопоезда непосредственно в Германии?

- Наши специалисты посчитали, что по поставке EX works выбранная система эффективнее. На первом этапе мы платим гораздо больше, но в общей сложности стоимость можно немного снизить за счет собственной доставки, выбора страховой компании, таможенного оформления собственными силами без участия брокеров. И еще большим подспорьем является то, что автопоезд возвращается груженым – значит, сразу начинает приносить нам доход! Комплектация транспортного средства оговаривалась заранее, и сама наша поездка не влияла на спецификацию автомобиля.

Он сказал: «Поехали!»

- Почему обратно, в Россию, Вы возвращались вместе с автомобилями?

- Естественно, я мог бы вернуться самолетом, что было бы и быстрее, и комфортнее. Отправиться в дорогу вместе с только что купленной техникой меня побудили несколько причин. Во-первых, хотя предприятием уже накоплен некоторый опыт международных перевозок, я хотел лично, своими глазами, убедиться в выполнении существующих инструкций, соблюдении режима труда и отдыха водителей. Во-вторых, было желание понаблюдать и перенять опыт коллег из развитых стран. Только после такой поездки и анализа существующей ситуации стало возможным внести предложения по более эффективной работе и снижению затрат на перевозки. И последняя, вполне понятная причина - желание первому побывать в салоне нового автомобиля, приобретенного за немалые деньги.

К сожалению, после двух рейсов выяснился целый ряд негативных моментов. По нормам, разработанным НИИАТ и утвержденным Министерством транспорта РФ, для автопоездов в составе тягача VOLVO (в данном случае модели FH-12) с полуприцепом, с грузом в 20 тонн, мы списывали на 100 километров пробега порядка 48 литров топлива. По заверениям специалистов компании-производителя, списание топлива по бортовому компьютеру не является точным, колебания достигают до 10% даже на новом автомобиле. В течение всей поездки на протяжении 3500 км производились замеры на всех пяти автопоездах. Компромисс достигнут - средняя норма расхода топлива 36 литров на 100 км пробега при загрузке автопоезда, в чем я и убедился. Реальная экономия по сравнению с существующей до сегодняшнего дня на предприятии нормой составила около 300 литров на машину. Дальнейшие расчеты показали, что в прошлом году в карманах у водителей осталось порядка 25-27 тыс. неучтенных долларов! А ведь от этого напрямую зависит себестоимость предлагаемых нами услуг!

Как такая ситуация стала возможна? Водителей в вопросе затрат на топливо трудно контролировать. Например, польские и немецкие чеки за бензин различить практически невозможно. Или еще один интересный момент: платные стоянки в Германии, которыми пользовались наши водители, оказались довольно дорогими, что подтверждали привозимые ими чеки. Оказалось, что после заезда на их территорию потребитель услуги (наш драйвер) за уже заплаченные деньги имеет право не только на стоянку автопоезда, но может (в счет оплаты стоянки) выпить кофе, воспользоваться туалетом и пр. Такой вот завлекающий маневр немецких предпринимателей. Конечно, отдыхать водителю необходимо, и по возможности в максимально комфортных условиях, но в данном случае надо по одежке протягивать ножки: жестокая конкуренция перевозчиков ближнего зарубежья, находящихся в более льготных условиях, не позволяет нам получать достойное вознаграждение за наш труд. Поэтому ..