Среди членов АСМАП число предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров, не превышает трех десятков. Может быть, по этой причине особо пристального внимания к проблемам этой сферы давно никто не проявлял. Нет-нет, работа-то ведется, секции пассажирского транспорта работают и в АСМАП, и в МСАТ. Просто каких-то своих особых, отличных от общих, проблем у «пассажирщиков» как-то не возникало. Но – до поры до времени. Как у нас водится, в определенный момент скопление нерешенных вопросов приобретает критическую массу – чаще такой образ действий характеризуется выражением: «пока гром не грянет…».

В последние годы перевозки пассажиров стабильно развивались, однако происходило это в условиях отнюдь не тепличных – скорее, не «благодаря», а «вопреки». А сегодня предприятия, специализирующиеся на пассажирских перевозках, по сравнению с теми, кто занят на грузовых, оказались в совсем уж невыгодных условиях – это с учетом Постановления Правительства РФ за № 147, освободившего последних от уплаты таможенных пошлин при покупке новых грузовиков.

Рассказать о своем житье-бытье мы попросили руководителей пяти автопредприятий, причем самых разных – больших и малых, занятых на регулярных рейсах и на обслуживании туристических поездок. Причем предприятий петербургских – нет-нет, не ищите здесь модного ныне политического подтекста! Просто в силу географического положения Северо-западного региона автобусные перевозки пассажиров тут особенно развиты.

ООО «МП АРС»

«АРС» - одно из крупнейших малых предприятий (извините за невольный каламбур), однако его генеральный директор А.А. Аристов считает, что за 12 лет работы можно было бы достичь большего.

По мнению Аристова, пассажирские перевозки – бизнес кастовый, семейный. Здесь десятками лет работают династии, дело передается от отца к сыну; новичку на этот рынок войти очень сложно. Почему? Да прежде всего из-за его дороговизны! Слишком велики первоначальные вложения. Новый автобус стоит слишком дорого, даже если покупать его по договору лизинга. Подержанные тоже не дешевы, да и кредит в банке дают «короткий» - всего на полтора года, и к тому же не меньше, чем под 15-18 процентов. А период окупаемости подержанной машины – года три, чтобы «отработать» покупку за меньший срок, на один автобус должны работать 5-7.

А.А. Аристов

В.П. Лазарян

А. В. Карпов

И.В. Маилов

Б.М. Степанов

Б.А. Блит

В результате 70-75 % перевозчиков имеют по1-2 машины, редко 3-4. Безумная дороговизна подвижного состава порождает другую проблему: чтобы окупить технику, ее владельцы начинают «уходить» от налогов. Потому и конкурировать с мелкими «частниками» очень сложно – в борьбе за клиента они сбивают цены до такой степени, что сами потом очень быстро разоряются.

Да, налоговая политика в последнее время стала мягче и разумнее, забрезжили какие-то перспективы развития. Так, например, единый налог на вмененный доход в Санкт-Петербурге был завышен раза в четыре, и только с начала нынешнего года приведен к реальным доходам предпринимателей. Но снижения таможенных пошлин на автобусы ждать не приходится, справиться с мощнейшим лобби «РусПромАвто» вряд ли возможно.

И – для сравнения – условия, в которых работают, например, эстонцы, которые составляют нашим перевозчикам очень серьезную конкуренцию. Предприятие при поддержке государства берет кредит в германском банке на 5-6 лет под 5-6%, ввозная таможенная пошлина равна нулю. Теперь у него 120 автобусов, которые, разумеется, должны работать. Где? А вот он, необъятный российский рынок! Правда, какие-то правила игры на нем существуют, но обойти их совсем не сложно. На территории РФ регистрируется фиктивная фирма – и все в порядке, поплыли за рубеж денежки российских пассажиров.

Кстати, «МП АРС» пыталось «встать» на эстонский маршрут. Разрешение на его открытие у эстонской стороны получали два года.

А иностранцы сплошь и рядом работают на нашей территории без какого-то ни было соблюдения паритета. В результате, по данным РТИ, на долю зарубежных перевозчиков в прошлом году пришлось в разные периоды 91-97% перевозок пассажиров.

Каждый год в Санкт-Петербург приезжают финские, эстонские, литовские автобусы и возят туристов по городу, отбивая хлеб у россиян. Поймать за руку их можно, но как заставить платить, пусть даже те мизерные штрафы, которые вправе наложить РТИ? Где-нибудь в Хельсинки или в Таллинне за каботаж на первый раз загонят автобус на штраф-стоянку до уплаты штрафа, а если поймают во второй раз –машину конфискуют.

Но о какой защите интересов национального рынка можно говорить, когда наши «компетентные органы» ставят отечественных перевозчиков в заведомо невыгодные условия? Как заверил меня А.А. Аристов, при подписании «Временного регламента по оформлению документов на осуществление перевозок пассажиров в международном регулярном автобусном сообщении», введенного в действие в конце февраля, вообще не были учтены замечания перевозчиков. Вот и думай после этого, кто чьи интересы защищает.

АООТ «Совавто-Санкт-Петербург»

«Совавто-Петербург» осуществляет перевозки пассажиров с 1991 года, а его генеральный директор В.П. Лазарян в Совете АСМАП отвечает как раз за работу пассажирского транспорта. И тем не менее, предприятие сейчас обслуживает всего лишь три регулярные линии, все на финском направлении.

Билет до Хельсинки стоит 30 евро. А турфирмы на арендованных автобусах предлагают довезти без всяких билетов, так сказать, чартерным рейсом, за 15, а то и 8-10. И зачем, спрашивается, собирать целую стопку документов, получать разрешения от министерств транспорта двух стран, регистрировать линию, согласовывать маршрут, расписание и тарифы, когда можно ездить просто так, «дикарем»… Делай что хочешь, и ничего тебе за это не будет.

Вся беда – не просто в отсутствии контроля, а в отсутствии эффективных, методов воздействия. Да, очень хорошо, что принят ФЗ № 127, но реально-то он не работает! Опять же, есть и другие, экономические рычаги регулирования ситуации на рынке. Пример такой: 18% розничного товарооборота в Финляндии «привозят» туристы из России. Поэтому уже не так важно, на чем они приехали. В результате финны отдали нам какую-то часть рынка, и теперь мы на нем конкурируем между собой, преимущественно в затратной части.

Вячеслав Павлович тоже отметил факт подписания пресловутого «Временного положение…» без учета замечаний компаний-операторов – а кто, как не они, владеет ситуацией? В Северо-западном регионе, кстати, недавно создана рабочая группа по проблемам пассажирского транспорта с участием Союза перевозчиков и экспедиторов региона, АСМАП, РАС и Ространсинспекции.

Очевидно, что все действия перевозчиков, общественных организаций и компетентных органов должны быть между собой согласованы. Ошибки обходятся дорого.

ГП «Пассажиравтотранс»

По мнению заместителя директора «Пассажиравтотранса» по международным перевозкам И.В. Маилова, корни многих проблем кроются в постоянных структурных реорганизациях, перераспределениях функций и кадровых перестановках наших компетентных органов. Его поддерживает директор 1-го автобусного парка А.В. Карпов, который выступает за введение не то что бы за введение жестких мер, а вообще каких бы то ни было санкций за нарушение правил работы на рынке. Ну кто, скажите, сможет припомнить хоть один случай, когда было бы, например, приостановлено действие лицензии какого-либо перевозчика-нарушителя?

В результате предприятия «Пассажиравтотранса» больше зарабатывают на городских перевозках и междугородних рейсах. Уж, во всяком случае, проблем тут меньше, чем на международных.

Вот странно: опытные компании-операторы очень много говорят о проблемах, существующих на рынке международных перевозок пассажиров. Однако желающих попробовать себя в этом бизнесе достаточно много. Причем новым «Временным регламентом…» созданы для них вполне благоприятные условия. Любой перевозчик (или даже автовокзал!), подыскав партнера на паритетных началах, может открыть регулярную линию в одностороннем порядке, причем даже с любой промежуточной станции – а это уже каботаж.

ОАО «Интуравтосервис»

Скептические взгляды собеседников на будущее пассажирских перевозок, честно говоря, привели меня в уныние. Впрочем, я ведь и расспрашивала их именно о проблемах, не так ли?

И все же последняя встреча внесла в мои впечатления приятную нотку оптимизма. «Интуравтосервис», как сообщил его генеральный директор Б.А. Блит, официальный перевозчик праздничных мероприятий по случаю 300-летия Санкт-Петербурга – приятно, что честь эта выпала предприятию-члену АСМАП.

По мнению Б.М. Степанова, заместителя директора «Интуравтосервиса», то, что Минтранс передал функции по регулированию рынка пассажирских перевозок РАСу, а то, в свою очередь, региональным союзам – факт очень положительный. Теперь все - в руках самих перевозчиков, и они сами будут регулировать отношения. По положению, рабочая группа должна собираться по заявлению одного из ее членов. Теперь решение о выдаче разрешения на открытие регулярных маршрутов принимается не где-то наверху, а в регионе, где все друг о друге все знают. Далеко за примерами ходить не надо: совсем недавно некая фирма попыталась «застолбить» линию транзитом через всю Германию, по основным городам. Выяснили, что фирмочка – фикция, с бабулей на телефоне, а за ней желающие внедриться на наш рынок. А ведь еще полгода назад каждого перевозчика в отдельности никто бы не услышал; другое дело – рабочая группа.

Компаний, ориентированных на нелегальный бизнес, много. И не надо ждать, что кто-то другой защитит наши интересы – на то и есть объединения перевозчиков, в том числе и АСМАП.

И если нам удастся убедить так называемые компетентные органы сменить кнут на пряник и дать пассажирским перевозкам возможность развиваться не «вопреки», а «благодаря» - несомненно, это окажется благом и для компаний-операторов, и для пассажиров.