| ► | Взгляд изнутри |
_Текст и фото А. Камчатова
Группа компаний «Респэк- Инвест» занимает на российском рынке 3-е место по поставкам плодоовощной продукции. Представляете, какой это объем перевозок? Однако назвать «Респэк» чисто торговым предприятием нельзя, поскольку группа компаний имеет в своем составе 2 предприятия-члена АСМАП: «Аметист» и «Юнилоджик».
– Почему Вы создали свое транспортное подразделение? – спрашиваю я А. Ибрагимова, генерального директора ООО «Респэк-Инвест». – Чем Вас не устраивали «вольные» перевозчики?
– Мы вовсе не отказались полностью от услуг сторонних перевозчиков. Но для того чтобы обеспечить оперативность и контролируемость доставки, позволяющую полностью закрыть свои обязанности перед ритейлом, как раз и были созданы две транспортные компании для собственных нужд, одна с парком контейнеровозов, другая – рефрижераторов. Наше транспортное подразделение создавалось как механизм, обеспечивающий оперативность поставок, то есть это наши «пожарные» машины.
Сейчас группа «Респэк» способна обеспечить себе и другим полный пакет экспедиторских, брокерских и таможенных услуг. Теперь это не просто торговая фирма, а крупная логистическая компания, которая осуществляет услуги по доставке грузов, консультации по растаможке, внутренней доставке, контейнерные перевозки, полностью обеспечивает логистку во внешней торговле, осуществляет подбор поставщиков, дает рекомендации иностранным компаниям о надежности покупателей.
Но в этом можно было не сомневаться: ведь брались-то за создание логистического подразделения, прекрасно зная все потребности и запросы грузовладельцев, в буквальном смысле изнутри.
– Скажите, Андрей, а какова сейчас ситуация на рынке перевозок плодоовощной продукции?
– Сокращения объемов перево-зок на себе мы пока не ощутили, – отвечает Ибрагимов, – если раньше у нас было до 40% перезагрузки, то сейчас свой парк обеспечен работой полностью, и процентов 10 заказов мы передаем другим компаниям.
По нашим данным, объем перево- зок грузов на Украину сейчас составляет примерно 2% от докризисного уровня, по России – 60%, на европейском направлении – 50-55%, но это по контейнерам, рефконтейнеров и сухих чуть больше.
Но компании чисто перевозочные, оторванные от прочих логистических услуг, конечно, пострадали. В условиях кризиса конкуренция резко обострилась, и на российский рынок устремились игроки, которые прежде от него буквально воротили нос, как например, поляки и прибалты.
Очень хорошо характеризует ситуацию то, что происходило в середине февраля на международной выставке «Food Logistics». Обычно на ней присутствовали все морские линии, но в этот раз из «монстров» свою экспозицию имела одна Maersk. Если в прошлом году в канун 8 марта грузовладельцы «бегали» за транспортниками, и вся рефгруппа уходила в Голландию за цветами, то в этом году очень многие на выставку не приехали. Москвичей было всего 3 компании, петербургских - 5, хотя обычно российских компаний было не менее 20. Украинских было всего 2 вместо обычных 10. Большинство компаний в основном присутствовали в качестве гостей, и все просили загрузку.
– Вы используете для доставки грузов разные виды транспорта. Что можно сказать о «межвидовой» конкуренции?
– Для нас приоритетными все же являются автомобильные перевозки. И дело не только в мобильности. Железная дорога все же обеспечивает худшее качество доставки, и стоимость перевозки в ряде случаев получается больше, чем автотранспортом. К тому же на железной дороге очень велика коррупционная составляющая. Поборы на товарных станциях, где происходит сортировка вагонов, неизбежны, а их, к примеру, 6-7 только на пути из Польши. Многие не имеют подъездных путей, так что все равно получается смешанная доставка. К тому же на железной дороге практически нет рефрижераторного подвижного состава.
Но автоперевозчикам сейчас очень трудно оставаться конкурентоспособными. Это возможно прежде всего за счет сокращения себестоимости перевозок. А для этого нужна прежде всего поддержка государства, но в отличие от РАО «РЖД» автоперевозчики ее не имеют.
Несмотря на громкие заявления ФАС, дизтопливо стоит безумно дорого, топливная составляющая в цене перевозки достигает 40%.
И тяжелые времена для нас настанут, когда с 1 марта все таможенные посты будут выведены за пределы МКАД. Как москвич я это приветствую, но как логистик – нет… К сожалению, в Подмосковье еще недостаточно развита инфраструктура, меньше площадки терминалов, меньше СВХ, меньше численность таможенников и пр. Соответственно, увеличится срок таможенной очистки товаров, а грузовладельцы не готовы оплачивать эти простои. Фрахтовые ставки и так упали на 30-35% из-за курсовой разницы валют, а грядущие простои сделают перевозочный процесс и вовсе неэффективным.
Так что оптимистичных прогнозов строить не приходится.
– Многие возлагают большие надежды на продовольственный рынок, полагая, что именно с него начнется экономический рост в стране после кризиса. Ведь есть и пить при любом кризисе люди не перестанут!
– Спрос на продукты в любом случае есть. Но возникают проблемы с задержками платежей. В основном они были в конце 2008 г., некоторый дефицит ликвидности существует и сейчас, особенно в периоды, когда происходит выплата зарплаты и налогов. Ритейл сократил сроки платежей, с разовыми клиентами без предоплаты почти никто не работает, в кредит практически прекратили работать даже с постоянными клиентами. То есть пока клиент не расплатится за доставленную фуру, следующую он не получит.
Но следует отметить, что рынок овощей-фруктов почти не пострадал, только дорогой товар сменил более дешевый да сократился ассортимент. Полагаю, по скоропортящимся грузам падения объемов поставок вообще не будет, мандарины и бананы для нашего народа уже привычны, как картошка. Что же касается других групп товаров – думаю, будет сокращение их поставок до тех пор, пока не наметится положительный тренд во всей мировой экономике.